навіны

Прынцып працы безбакавых ролікавых падшыпнікаў для грузавікоў

 

Безбаковыя ролікавыя падшыпнікі для грузавікоў - гэта ў асноўным падшыпнікі качэннядвухрадныя канічныя ролікавыя падшыпнікіРаспаўсюджанай паломкай безбакавых падшыпнікаў качэння з'яўляецца перагрэў. Ніжэй мы распавядаем пра адпаведную структуру, прынцып працы і прычыны перагрэву безбакавых падшыпнікаў качэння для грузавікоў, а таксама абмяркоўваем адпаведныя меры па мінімізацыі паломак падшыпнікаў.

 

1. Структура безбакавых ролікавых падшыпнікаў

Асноўныя кампаненты безбакавага падшыпніка качэння складаюцца з сямі частак: 1. Ушчыльняльная вечка; 2. Знешняе кольца; 3. Ролікі; 4. Пластыкавы сталёвы сепаратар; 5. Распорнае кольца; 6. Унутранае кольца; 7. Вузел ушчыльняльнай вечка. Да аксэсуараў адносяцца задняя ахоўная вечка, пярэдняя вечка, маркіровачная пласціна, балты, ушчыльняльныя кольцы і пласціны, якія прадухіляюць адкручванне.

 

2. Прынцып працы безбакавых ролікавых падшыпнікаў

 

Агульная канструкцыя падшыпніка качэння складаецца з унутранага кольца, вонкавага кольца, элементаў качэння, сепаратара і распорнага кольца.Ролікавыя падшыпнікіПерадаюць сілу і дасягаюць качэння шляхам качэння элементаў качэння паміж унутраным і вонкавым кольцамі. Унутранае кольца шчыльна прылягае да шыпкі. Пры кручэнні кола ўнутранае кольца круціцца разам з шыпкай, прымушаючы элементы качэння круціцца вакол сваёй восі і круціцца ўздоўж дарожак качэння ўнутранага і вонкавага кольцаў. Падшыпнікі маюць радыяльныя і восевыя зазоры, каб забяспечыць свабоднае кручэнне элементаў качэння. Адносны рух паміж элементамі качэння і ўнутраным і вонкавым кольцамі з'яўляецца цалкам качэннем, а не слізганнем. Клетка падтрымлівае становішча элементаў качэння, прадухіляючы нахіл і сутыкненні, а таксама забяспечваючы раўнамернае размеркаванне элементаў качэння ўздоўж дарожак качэння.

 

3. Прычыны перагрэву падшыпнікаў падчас працы:

1. Лішняя тлустасць

2. Недастатковая колькасць або сапсаваная змазка

3. Недастатковы восевы зазор

4. Пабочныя рэчывы ўнутры падшыпніка

5. Пашкоджанне ўнутранага падшыпніка

1) Дрэнны матэрыял або тэрмічная апрацоўка.

2) Няправільнае ўздзеянне падчас зборкі, разборкі, чысткі, апрацоўкі або выкарыстання.

3) Дрэннае прыляганне паміж унутраным кольцам і валам або паміж вонкавым кольцам і сядлом падшыпніка.

4) Лакалізаваныя знешнія пашкоджанні, карозія, нераўнамерная нагрузка або перагрузка.

5) Звычайнае разбурэнне матэрыялу ад стомленасці.

 

6. Дрэнны стан каляскі

 

4. Контрмеры для зніжэння колькасці паломак падшыпнікаў качэння

 

4.1 Строга кантраляваць якасць вырабу і абслугоўвання калясак і колавых пар.

 

4.2 Правесці ўсебаковае даследаванне надзейнасці тармазной сістэмы цягніка.

 

4.3 Умацаваць міжведамаснае супрацоўніцтва, патрабуючы ад машыністаў лакаматываў і брыгад карыстацца тармазной сістэмай цягніка па меры неабходнасці і пазбягаць непатрэбнага выкарыстання экстраных тармазоў.

 

Павысіць адказнасць, сканцэнтравацца на працы і пазбягаць празмернага напампавання тармазоў транспартнага сродку падчас напаўнення паветрам. Уважліва праверыць і адрэгуляваць абсталяванне для выпрабавання цягнікоў і рэгулявальныя клапаны ціску паветра на лакаматыве, каб ліквідаваць магчымыя няспраўнасці. Аддзел абслугоўвання пуцей павінен узмацніць абслугоўванне пуцей у адпаведнасці з патрабаваннямі бяспекі руху і пастаянна паляпшаць якасць пуцей; падчас манеўровых аперацый на станцыях кантраляваць хуткасць цягнікоў і скарачаць выкарыстанне колавых тармазоў; па магчымасці ўсталёўваць на пуцях рэдуктары хуткасці, якія разбураюць колы. Пры пагрузцы грузаў забяспечваць раўнамерную загрузку і не дапускаць перагрузкі, нераўнамернай нагрузкі і канцэнтраваных грузаў.

 

3.4 Пастаянна ўдасканальваць тармазную сістэму і хадавую частку транспартных сродкаў

 

Каб задаволіць патрабаванні павелічэння хуткасці, 1) тармазы тыпу GK павінны быць паступова выведзены з эксплуатацыі як мага хутчэй, тармазы тыпу 103 павінны быць паступова выведзены з эксплуатацыі, а тармазы тыпу 120 павінны быць мадэрнізаваны, каб забяспечыць каардынацыю і сінхранізацыю агульнай тармазной эфектыўнасці цягніка; 2) канструкцыю каляскі неабходна палепшыць, каб паменшыць вібрацыю і павысіць устойлівасць руху. Напрыклад, для павышэння ўстойлівасці бакавых рам паміж дзвюма бакавымі рамамі неабходна дадаць апорную прыладу, падобную на спружынную апорную пласціну; да бакавых падшыпнікаў варта дадаць гідраўлічныя бакавыя падшыпнікі або гумовыя бакавыя падшыпнікавыя пракладкі, каб паменшыць зазор паміж верхнім і ніжнім бакавымі падшыпнікамі або забяспечыць бакавыя падшыпнікі без зазораў; паміж бакавымі рамамі і апорным сядлом варта дадаць гумовыя вібрацыйныя пракладкі, каб пазбегнуць жорсткага кантакту паміж кампанентамі і празмернай вібрацыі або зрушэння падчас працы, тым самым памяншаючы непатрэбныя жорсткія сілы паміж коламі і рэйкамі.